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　　贵阳11月27日电 (记者 周燕玲)当乘坐运行试验列车从贵州兴义南站驶往盘州站时，仅凭感官几乎难以察觉，脚下的轨道正以30‰的极限坡度，在山高谷深的喀斯特地区悄然爬升。这意味着，每前进1公里，列车就需克服30米的高度差，约10层楼高。

　　将于28日开通的盘兴高铁，不仅是贵州高铁坡度纪录的刷新者，更是贵州实现“市市通高铁”战略的最后一块拼图。记者近日实地探访这条穿越复杂地貌的钢铁动脉，见证它如何以极限设计突破自然屏障。

　　“逼出来”的极限坡度

　　在贵州喀斯特峰峦间，盘兴铁路的修筑者们面临着一道陡峭的难题：如何在短短约99公里内，克服盘州与兴义之间800米的海拔高差？

55934次运行试验列车行驶在盘兴高铁纳怀河特大桥上。记者 瞿宏伦 摄

　　答案是“悬挂”于空中，“潜伏”于地下。全线约91%的桥隧比，意味着46座桥梁与38条隧道连缀起这条钢铁通途，甚至在巨大溶洞内架桥穿行。而更核心的答案是：多处区段采用30‰的极限坡度。

　　“这是高铁设计的‘天花板’，我们是被复杂地形‘逼’出来的。”中铁二院盘兴铁路项目部总工程师赖新军说，对于高铁而言，30‰是“特别陡的坡”，也是高铁正常运营坡段中的极限指标。

　　赖新军解释道，若采用常规坡度，工程难度与风险将成倍增加，经过反复测算，30‰的坡度成为最优解，既能快速抬升或降低线路标高，有效绕避深层岩溶区，又能降低跨沟、谷桥梁高度，争取更好的桥位，有效降低工程难度和施工风险。

　　对比以艰险著称、穿越秦岭的西成高铁，其最大坡度也只是25‰，而盘兴高铁全线30‰的极限坡段有多处，其规模在国内铁路网中独一无二。

　　极限坡度，带来极限挑战。铺轨时，平缓线路上一台机车便能推进，在这里却需三台前拉后推。一位施工负责人介绍：“一个8人班组，在别处每天轻松铺轨2公里；在这里，一个30人的大团队，每天也只能艰难推进1.5公里。”

　　鏖战“地质迷宫”

　　如果说极限坡度是盘兴高铁施工中面临的“明枪”，那么深藏地下的岩溶地貌，则是施工中必须应对的“暗箭”。不到100公里的线路上，竟藏着600余处大小溶洞。

　　全长13317米的妥乐隧道，是盘兴高铁的控制性工程，被评定为I级风险隧道。列车穿行不过2分钟，背后却是建设者长达4年的艰苦鏖战。

　　隧道穿越区段堪称“地质迷宫”，岩溶、煤层瓦斯、膨胀岩、玄武岩球状风化等不良地质层出不穷。“我们遇到的溶洞规模非常大，溶洞直径最大的达到100米。”赖新军说。

图为运行试验列车行驶在盘兴高铁。记者 瞿宏伦 摄

　　同样作为控制性工程的保田隧道，全长11203米。隧道穿越5条断层、6条可溶岩与非可溶岩接触带，两次下穿既有威红铁路，5次上跨岩溶强烈发育区域，遭遇了67处空腔溶洞。

　　针对岩溶隧道施工，建设者们在线路纵断面设计上突破常规，采用“V”型+“人”字的纵坡形式，在最低点设置隧道横洞排水，有效解决了岩溶隧道排水的问题。

　　此外，为了在未知中安全前行，建设者还在隧道施工中用上了“透视眼”。通过物探(地震波、地质雷达、瞬变电磁)+钻探(超前水平钻探、加深炮孔钻探)的多种超前地质预报技术，提前预判施工前方数十米的地质及地下水情况，并采取“短进尺、快循环，弱爆破、强支护，快封闭、勤量测、稳推进”的方式，应对各种不良地质情况。

　　贵州将实现“市市通高铁”

　　盘兴高铁开通后，贵阳至兴义的通行时间将从4小时缩短至2小时以内，贵阳至省内8个市(州)中心城市将形成1小时至2小时高铁交通圈，贵州也将成为西南地区首个实现市(州)中心城市高铁全覆盖的省份。

航拍位于贵州省兴义市的兴义南站。记者 瞿宏伦 摄

　　中国铁路成都局集团有限公司党委委员、副总经理刘志新介绍，盘兴高铁联通沪昆高铁可至贵阳，继续向东可至长三角地区；在贵阳联通渝贵铁路、成贵客专形成北上通道，联通贵南高铁、贵广客专形成南下通道。

　　此外，盘兴高铁途经万峰林、马岭河峡谷、妥乐古银杏风景区等旅游景区，将为沿线旅游等产业发展提供有力支撑，极大便利沿线各族民众出行，对带动沿线旅游资源开发，促进区域经济高质量发展，具有十分重要的意义。

　　从“地无三尺平”的交通困局，到市(州)行政中心所在地高铁全覆盖的历史跨越，贵州的铁路建设成就斐然。目前，贵州已有17个铁路出省通道，其中6个是高铁；铁路通达54个县，其中高铁覆盖了39个县。(完)

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